Är det miljöpolitiken som stänger hamnen?

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Är det miljöpolitiken som stänger hamnen?

Inläggav Frazze » sön 21 mar 2010, 14:48

Fakta MARPOL

\"Sjöfartens luftburna utsläpp regleras internationellt genom bilaga VI i den internationella konventionen om att förhindra föroreningar från fartyg (MARPOL). Annexet trädde i kraft i maj 2005 och har hittills ratificerats av 53 länder, vilket motsvarar cirka 82% av bruttotonnaget i världens handelsflotta.

Inom s.k. svavelkontrollområden, SOx Emission Control Areas (SECA), som för närvarande omfattar Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen, ligger maxgränsen för svavel idag på 1,5 viktprocent. Globalt tillåts i dagsläget 4.5%. Enligt de nya reglerna sänks halten till 1,0 viktprocent 1 juli 2110 och från den 1 januari 2015 till 0,1 viktprocent för samtliga fartyg som befinner sig inom svavelkontrollområden. Globalt sänks svavelhalten i fartygsbränsle till max 3,5 viktprocent från nuvarande 4,5 viktprocent från den 1 januari 2012. Tidigast från den 1 januari 2020 sänks svavelhalten ytterligare till högst 0,5 viktprocent. Det dröjer så länge innan en ytterligare sänkning görs pga. att raffinaderierna behöver ha en viss omställningstid så att det finns tillräckligt med bränsle med låg svavelhalt.\"


Är detta verkligen miljöpolitik

Sjöfartsverkets skriver i en rapport att de förutspår en överflyttning av gods från sjöfart till land. Då det redan idag råder kapacitetsbrist på godstransporter på järnväg i norra Sverige kommer alternativet att vara lastbil. Sjöfartsverkets rapport pekar på en ökning på upp mot 6% vilket skulle motsvara 300 000 ton i koldioxidutsläpp.

Blir det regeringens miljöpolitik som stänger hamnarna i norr eller finns det politker som inser faran med de nya svavelutsläppsreglerna. I Finland har regeringen i detta läge utnyttjat en juridisk möjlighet, som fanns fram till årsskiftet 2009/2010, att låta IMO:s beslut vara beroende av den finska riksdagens samtycke. Svensk Skogidustri har beräknat merkostnaden till ca 95 kr/ton. Förra året gick det drygt 100.000 ton över massakajen,detta skulle innebära ca. 10 miljoner i ökade fraktkostnader för Karlsborgs utleveranser, sen kommer ju ökade kostnader för massaveden/flisen på det. Ortviken pratar om 150 miljoner i ökade kostnader, Boliden beräknar merkostnaderna till ca 70 miljoner.

Som Svensk Skogsindustri skriver iSärskilt yttrande från Skogsindustrierna avseende konsekvensutredning om lägre svavelhalter i marint bränsle

\"På en internationellt prissatt marknad kan skogsindustrin inte utan vidare bara höja produktpriserna. Konkurrentländer har inte motsvarande kostnader, vilket innebär att den svenska skogsindustrins konkurrenskraft kraftigt kommer att försämras med minskande vinstmarginaler som följd och långsiktiga effekter på lönsamhet, investeringar och sysselsättning.

Varje merkostnad måste företagen hantera själva, genom kostnadsminskningar och rationaliseringar på hemmaplan.\"


Kände politikerna till konsekvenserna av belutet

Skogsindustrin skriver vidare

\"Tretton månader efter taget beslut kommer nu äntligen en konsekvensanalys! Den
ska dock som sig bör komma innan beslutet är taget så att tid finns till relevanta jämförelser och politiska avväganden om konsekvenserna. Varken Sveriges riksdag eller regeringen har fått möjlighet till detta. Redan i september 2008 skickade Skogsindustrierna ett brev till Regeringen där vi uttryckte vår oro för de ekonomiska konsekvenserna och Sjöfartsverkets rapport bekräftar nu denna oro med råge.\"


I Svensk Sjöfarts Tidning kan man läsa följande Holmen Paper minskar sjötransporter

\"SST-GÖTEBORG. Papperstillverkaren Holmen Paper överväger tillsammans med flera andra exportföretag att minska sina sjötransporter på grund av de nya svaveldirektiven som träder i kraft 2015. Från och med 2015 måste de fartyg som går i Nordsjön och Östersjön använda bränsle med mycket låg svavelhalt, 0,1 procent.
- Vi ser redan i dag över vilka våra alternativ till båttransporter är. Det kommer vi att fortsätta med. När de här reglerna införs 2015 kommer vi inte att ha samma mix av transporter som vi har i dag, säger Jonas Lindell är informationschef på Holmen Paper, till Ekot.
Det lågsvavliga bränslet är betydligt dyrare än det bränsle som används idag.
- Vi konkurrerar väldigt ofta med kontinentala bruk som redan finns på marknaden dit vi ska. Då är transportkostnaden redan i dag en konkurrensnackdel. Det späs på ytterligare i och med de här reglerna. Summerar man det här så får vi en rejäl konkurrensnackdel av de nya reglerna, säger Jonas Lundell och fortsätter:
- Det är jättebra att båtarna blir mer miljövänliga men vi tycker att det finns en uppenbar risk att lastbilstransporter ökar. Inte bara för oss utan för svensk basindustri över huvud taget.
Samtidigt har riksdagsledamoten Hans Stenberg från socialdemokraterna lämnat in en KU-anmälan mot infrastrukturminister Åsa Torstensson. I anmälan kräver Stenberg svar på vilka grunder som fanns för regeringens beslut att stödja de hårdare krav på marina bränslen som beslutats av det internationella sjöfartsorganet IMO i oktober 2008. Svavelreglerna för SECA-området är betydligt tuffare än för andra farvatten inom EU, detta menar Stenberg är en konkurrensnackdel för svenskt näringsliv.\"


I Sundvalls Tidning SCA-kritik mot politiker

\"Sverige måste komma ur avtalet om den lågsvavliga oljan, annars kan vi glömma tankarna på en ny pappersmaskin på Ortviken. Om detta genomförs så kostar det närmare 150 miljoner kronor mer per år, bara för Ortvikenfabriken. För oss som har fabrikerna här uppe är det oerhört allvarligt. Finland har redan gjort en pudel och är på väg att dra sig ur avtalet, det måste Sverige också göra.
SCA-chefen Kenneth Eriksson förklarade i ST redan för ett par månader sedan att om beslutet står fast, så måste bolaget börja köra exporten på lastbil. Antingen över till Trondheim och skeppa det därifrån, eller direkt ner till kontinenten. Det är väl ingen miljövinst, påpekade Kenneth Eriksson.\"


I Svensk Sjöfartstidning kan man också läsa följande artikel Finland kräver rättvist ECA

\"Förvånad över grannarna

Det finns tre ECA inom Nordeuropa, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Det innebär att tio länders kuster ligger helt omgärdade av ECA, inkluderande de nordiska länderna Sverige, Finland och Danmark. Olof Widén är därför uppriktigt förvånad över att det endast är Finland och Estland som lämnat in officiella protester mot revideringen av MARPOL Annex VI

–Om det enda man åstadkommer med de nya reglerna är en modal back shift, så att trafik som nu går sjövägen flyttar till land, kan man ifrågasätta om det ens är berättigat ur ett miljöperspektiv. Samtidigt kommer det att ske radikala ändringar i trafikströmmarna. De hamnar som ligger utanför ECA kan ta emot fartyg som använder 4,5 procents bunker och de får en sanslös konkurrensfördel, påpekar han. Han säger att man även inom Baltic Ports Association (BPO) nu fått upp ögonen för problemet.

–Biltransporterna tar slut i Östersjön och importen sker över Svarta havet och Medelhavsländerna. Hela trafikmönster kommer att läggas om. I Norden blir hamnar som Narvik vid Atlantkusten stora vinnare. Man kan också fråga sig hur hamnar som Klaipeda, Gdynia och Gdansk kommer att stå sig i konkurrensen med Kaliningrad mitt emellan dem som inte har några restriktioner. Det samma gäller för Kotka och Fredrikshamn som ligger nära St Petersburg.

- Med rådande bunkerpris vid den aktuella tidpunkten blev tillägget 838 miljoner euro per år enbart för Finlands sjöburna utrikestransporter.
Det bekräftades i en studie från Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo univeristet. Även inom Sverige gjordes en motsvarande utredning som antydde merkostnader i storleksklassen 3 miljarder euro för den svenska logistiken.Widén anser att det nu är upp till EU att se till så att inte så drastiska missförhållanden inom unionen tillåts.

–Nu ska vi bevisa att det kommer att uppstå en så kraftig snedvridning av den inre marknaden att DG Internal Market tar ställning till frågan. Vårt önskemål och hopp är att få med de andra länderna nu när Finland har tagit sitt industriella ansvar.

Vad gäller Ryssland och det faktum att de inte har skrivit på Marpolkonventionen bör detta snarast utredas. Det måste säkerställas att ryska fartyg till Kaliningrad juridiskt omfattas av samma regler gällande svavel som övrig trafik i s.k. svavelkontrollområden, SECA, annars riskerar Europa stora omflyttningar av godsflöden eftersom det kommer att bli mycket billigare att anlöpa Kaliningrad än någon annan av hamnarna i norra Europa. Det måste också säkerställas att det finns sanktionsmöjligheter eller liknande ifall Ryssland själv inte har möjlighet eller vilja att göra detta, allt för att undvika att konkurrensen snedvrids inom Europa.\"

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Är det miljöpolitiken som stänger hamnen?

Inläggav Frazze » tis 23 mar 2010, 17:04

Som vanligt skickade jag ut en länk till tråden till våra lokalpolitiker. Jag fick svar av Robert Forsberg igår. Som framgår av brevet pågår det en viss politisk verksamhet från våra politiker i Norr.

\"Hej Jan m.fl.
Under senhösten blev jag medveten om hur fel reglerna för de nya svaveldirektiven kommer att slå i Östersjön, Engelska kanalen samt delar av Nordsjön. Helt uppenbart var förhandlarna inte medvetna om de effekter undertecknandet fick. Klart är att det snedvrider hela konkurrensen för sjöfarten inte bara mellan södra och norra Europa utan även globalt.
Jag har använt mitt nätverk i Europaforum Norr, se bifogad länk, för att driva frågan.
Jag är övertygad om att sista ordet är inte sagt.
Bifogad fil är ett utkast, återkommer med den redigerade versionen som då också kan läggas ut på hemsidan.

Robert Forsberg\"


Jag fick senare det utlovade dokumentet

Nya regler för svavel i fartygsbränslen – snedvrider konkurrenskraften i norra Sverige

Donkeyman
Gäst
Gäst

Är det miljöpolitiken som stänger hamnen?

Inläggav Donkeyman » tis 23 mar 2010, 22:50

Det är efterklokskap när man upptäcker dessa nya regler. Det är faktiskt så att Sverige och de andra Östersjöländerna har själva begärt att göra Östersjön till en \"special zone\" i det här sammanhanget. Och alla politiska partier har applåderat detta därför att alla är eniga om att man skall vara \"i frontlinjen\" i miljöfrågan.

Detta innebär att det i dag är politiskt omöjligt att göra någon reträtt i den här frågan. OM Sverige plötsligt skulle ändra ståndpunkt så har Sverige för lång tid framöver ödelagt sin internationella trovärdighet i alla miljöfrågor.

Saken har faktiskt diskuterats i flera år utan att industrin - eller någon annan - har opponerat sig.

Och som gallup ligger just nu är det ganska säkert att oppositionen vinner nästa val och den som tror att MP eller V svänger i frågan efter så många års diskuterande kan lika gärna tro på jultomten.

Dess värre har ju inte någon - absolut inte någon - övervägt eller undersökt vad detta skall få för inverkan på ekonomin. Och detta gäller alla partier. Rätt över hela skalan. En konsekvensanalys har genomförts - långt efter att man har begärt att få göra Östersjön till \"special zone\". Och långt efter att beslutet har fattats.

Men de som har sig själva att skylla är faktiskt industrin själv. Därför att man har inte någon som helst koll eller pejl på vad som sker inom sjöfarten. Sådana som jobbar med shipping dagligen (till exempel undertecknad) har vetat om detta i åratal. Det räcker faktiskt med att läsa fackpressen så har man varit informerad om saken länge.

Och rimligen borde den samlade skogsindustrin haft råd att ha en anställd med uppgift att följa med i fackpressen, hänga med på konferenser och hålla sig allmänt informerad om vad som sker inom shipping. Men det har man uppenbarligen tyckt vara alldeles för dyrt. Och då får man ta konsekvenserna av den snålheten / dumheten.

Sjöfartens folk har vetat om detta i åratal men eftersom det är en pryl som man bara hivar på fraktpriset har man sett det från en helt annan synvinkel. Det är frågan om hur man rent tekniskt skall lösa problemet med flera bunkerkvaliteter ombord för de fartyg som skall gå både i Östsjön / Nordsjön och \"World Wide\". För de fartyg som går \"inom zone\" har man bara konstaterat att \"vi får köra på disel\". Vilket innebär dyrare bränsle men en mängd besparingar ombord i båten.


Återgå till "Allmänna Hamnfrågor"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 2 och 0 gäster