Stöd inte sjöfarten

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Frazze » tis 23 nov 2010, 19:35

NK’s ledarskribent Gustaf Blomberg skriver i Kuriren 2010-11-22
Stöd inte sjöfarten

I stort sett hela ledaren tar upp den Statliga utredningen, \"Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar.

Klippt ur utredningen som kan läsas i sin helhet här
http://www.regeringen.se/content/1/c6/1 ... e90be3.pdf

Mitt uppdrag har varit att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i dag i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjö-transporter. Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit göra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft.

I dokumentet redovisas ett antal åtgärder som ska tillförsäkra den europeiska sjöfartens konkurrenskraft gentemot omvärlden. Målsättningen är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. I strategin betonas också vikten av att de europeiska länderna verkar för likvärdiga spelregler i ett globalt perspektiv genom att utöva sitt inflytande inom till exempel International Maritime Organization (IMO).


I slutklämmen på sin ledare ger sig Blomberg på Sven-Erik Buchts inlämnade motioner och interpellationer.\" Nu rycker riksdagsledamoten Sven-Erik Bucht (S) också ut för sjönäringen. Han väcker frågan i riksdagen vad som händer när sjöfarten om några år utsätts för hårdare utsläppskrav. Det vore mer intressant att höra vad Sven-Erik Bucht anser om TAP-avtalen. Och vad tycker LO:s ledning? De brukar ju annars gallskrika om \"otrygga\" anställningar och \"hotet\" från låglöneländers konkurrens\"

Blomberg tycker att det är viktigare att Sven-Erik Bucht uttalar sig om en ev. utflaggning och TAP-avtal än skriver motioner och interpellationer om hotet mot sjöfarten generellt, de norrländska hamnarna och i slutänden den norrländska basindustrin. Jag tror att industrin precis som Bucht säger kräver att regeringen utfärdar långsiktiga spelregler för sjöfarten. Det tar lång tid att förändra logistiken

Jag tror inte ledarskribenten Gustaf Blomberg läst vad Sven-Erik Bucht tar upp i sin motion och interpellation. Bucht rycker inte ut för â€


Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Frazze » ons 24 nov 2010, 19:05

Eftersom Karlsborgshamn.se är en intressesida för Karlsborgs Hamn tar jag normalt bara upp politiska beslut som påverkar Karlsborgs Hamn. Anledningen till att jag blandade in lite päron bland äpplena var NK\'s ledarskribents märkliga koppling mellan utredningen om Svenskflaggade fartygs konkurrenskraft och Sven-Erik Buchts motioner och interpellationer i riksdagen om ett reellt hot som definitivt kan påverka all sjöfart i Karlsborg. Jag är inte speciellt insatt i utredningen \"Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar\" men För Karlsborgs del tror jag inte det har någon betydelse vilken flagga fartygen har i aktern.

Jag tog mig lite tid i alla fall och skummade igenom utredningen som har till syfte att föreslå åtgärder som minskar den utflaggning av fartyg som sker idag

Ett återkommande ord är TAP, Tillfälligt anställd personal från länder utanför EU/EES på särskilda villkor(fritt tolkat låglöneländer som t.ex. Filippinerna)

Det är de fackliga organisationerna i Sverige som skrivit avtal med t.ex. Sjöfartens Arbetsgivareförbund och SEKO-Sjöfolk

Ett alternativ till dessa TAP avtal är införandet av ett Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) skulle vara ett sätt att underlätta för de svenska rederierna att anställa personal från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader.

Utredaren säger \"För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Vidare kan förändringar i den svenska arbetsrätten, enligt min bedömning, leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar. Jag befarar också svårigheter att inom ramen för sjöfartspolitiken uppnå långsiktigt stabila förutsättningar med ett SIS. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett sådant införs.\"

Det utredaren föreslår är \"Konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg kan främst stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemanningskostnader. Jag anser att detta bör ske genom att andelen TAP anställda
på svenskflaggade fartyg ökar. För att uppnå detta bör nya överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter träffas omgående. Andelen TAP-anställda bör regleras i centrala avtal. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid bör rederierna erbjuda omställningsinsatser. Därutöver kan arbetsmarknadspolitiska insatser komma att vara aktuella. För att utflaggningen ska bromsas bör förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter inledas omgående med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad senast den 1 mars 2011.\"


Utredaren säger vidare
\"Under mitt arbete har jag genom kontakter med arbetsmarknadens parter tagit del av parternas syn på åtgärder för att stärka konkurrenskraften. Dagens TAP-avtal innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare enligt särskilda kollektivavtal. Detta bidrar till att sänka bemanningskostnaden och förbättra konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg. De befintliga avtalen
innebär att bemanningskostnaderna kan sänkas utan att förändringar i arbetsrätten behöver göras. Jag kan konstatera att det under 2010 har förts förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter som har resulterat i tillämpningsavtal som innebär att andelen TAP-anställda ytterligare kan utökas på vissa fartyg. När nybyggda eller nyförvärvade fartyg tas i bruk kan den högre andelen TAP-anställda tillämpas direkt. På andra fartyg kan andelen TAP-anställda öka först i takt med rederianställdas naturliga avgångar. Det innebär att det kan ta tid innan den i avtalen möjliga andelen anställda från lågkostnadsländer uppnås, vilket i sin tur kan innebära att utflaggningen fortsätter. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid är det angeläget att andelen TAP-anställda kan öka i en betydligt snabbare takt än vad som är möjligt med dagens överenskommelser.\"


Ett sista citat från utredningen
SOU 2010:73 Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Jag anser att andelen TAP-anställda på svenskflaggade fartyg bör skrivas in i centrala avtal. Löner och andra lönevillkor bör kopplas till av ITF godkända avtal8 för att vara likvärdiga med de avtal som gäller i vissa andra europeiska sjöfartsnationer. Genom denna koppling garanteras vissa miniminivåer gällande arbetsvillkor. I syfte att stödja en utveckling mot en högre andel TAPanställda
bör rederierna erbjuda omställningsinsatser som bidrar till att svenska sjömän kan finna annan sysselsättning. Omställningsarbetet bör utgå från ett mellan parterna gemensamt omställningsprogram
och fokusera på individuella lösningar för att i varje enskilt fall finna en alternativ sysselsättning. Insatserna kan exempelvis omfatta utbildning, förmedlingsinsatser, avgångsersättning
eller stöd till att starta näringsverksamhet. Kostnader för omställningsinsatser bör huvudsakligen bäras av rederierna. Därutöver kan generella arbetsmarknadspolitiska åtgärder vara aktuella. Omställningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan mellan rederierna, arbetstagarorganisationerna och arbetsmarknadsmyndigheterna\"


Det här verkar vara en knepig fråga som kräver mycket läsning innan man förstår allt. Det man enkelt kan förstå är att vi skattebetalare betalar nästan 2 miljarder till rederinäringen för att undvika utflaggning.

Det blir många frågetecken för en okunnig

Behöver vi svenskflaggade fartyg? Är det värt 2 miljarder årligen för att få se en svensk flagga i aktern på ett fartyg?

Finns det andra sätt för rederinäringen att kapa kostnader?

Är det rätt som utredaren föreslår att överlåta till arbetsmarkaden parter att komma överens om ett nytt TAP-avtal?

Är det bättre med ett SIS register?

Eftersom jag inte tror att det här på något sätt berör Karlsborgs Hamn tänker jag inte gräva mer i det!!

Knapsu
Gäst
Gäst

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Knapsu » fre 26 nov 2010, 18:08

\"Är det värt 2 miljarder årligen för att få se en svensk flagga i aktern på ett fartyg?\"

Är skatteintäkterna från 9 000 svenska sjömän med i kalkylen?
Med bemanning från andra länder så försvinner väl de pengarna ut från landet plus att samhället förlorar med fler arbetslösa som betalar mindre skatt och konsumerar mindre.

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Frazze » mån 29 nov 2010, 19:46

Som sagt är jag dåligt påläst i frågan men det finns en utreding som gjort en SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS AV SVENSKT SJÖFARTSSTÖD

Där konstateras bl.a följande

\"Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna idag är 1,4 miljarder kronor. Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. Knappt 80 % är svenskar och resten utlänningar varav 7 % på TAP-avtal. Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre. Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhällsekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 23 %.

Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska med 40 % medan utlänningarna skulle öka med nästan 90 %. Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med ungefär 5 % för varje 10 % fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som idag kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas.

Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen.\"


Trots rederi/sjöfartsstöd och TAP-avtal har ju utflaggningen fortsatt. Redarna vill ha ett Svenskt Internationellt Fartygsregister (SIS) likt det danska DIS. Utredaren Jonas Bjelfvenstam förordar inte något SIS i sin utredning.

\"För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett SIS införs. Vidare ser jag det som tveksamt att införa särskilda regler i arbetsrätten som endast gäller en bransch och som innebär att svenska fartyg ges en särställning i förhållande till andra svenska arbetsplatser. Det kan enligt min bedömning leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar.\"


Ska vi ha ett TAP-avtal för pappers/massaindustrin när den går dåligt så arbetgivarna slipper betala skatt och arbetsavgifter för de svenskar som blir kvar. Avslutar med att citera en bekant som varit sjöbefäl under större del av sitt yrkesliv. Han konstarerar uppgivet

\"Jag har läst vad du skrivit och jag måste säga att jag inte längre har någon som helst tilltro till svensk sjöfart längre. Vi har många svenska redare, men de har i allmänhet inga svenska flaggor. De sista svenska redarna från Donsö (tankfartyg) har i stort sett alla flaggat ut till DIS eller Färöarna. De har fortfarande svenskar ombord, men de byts efter hand ut mot andra nationer. Som du själv sett har t.ex Österströms ryssar ombord.
Svensk sjöfart är slut förutom några få passbåtar och bogserbåtar, men nu tänker ju Svitzer flagga ut sina svenska bogserbåtar till Färöarna även de.\"

Donkeyman
Gäst
Gäst

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Donkeyman » fre 31 dec 2010, 01:07

Problemet är inte att Svenska redare flaggar ut, önskar sig ett SIS eller utvidgad möjligheter till TAP. Problemet ligger i att den Svenska industrin inte ser någon som helst fördel i att ett fartyg har Svensk flagg eller har Svensk besättning. Man väljer den transportör som erbjuder det lägsta priset. Därför blir de Svenska fartygen utkonkurrerade.

Ett närbesläktat problem är att den Svenska industrin inte heller ser någon fördel i att anlita tonnage som är av hög kvalitet. Till exempel tonnage som har god förmåga vintertid och är bemannade med besättning som \"kan\" vintersjöfart.

Man föredrar helt enkelt ett lågt fraktpris framför kvalitet och vinterförmåga. Sedan kräver man att försäkringsbolagen skall stå för lastskadorna och att skattebetalarna skall stå för att isbrytarna får släpa fram skräpbåtar genom isarna. Det vore en helt annan sak om industrin själv fick svara för de extra kostnader som uppstår.

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Stöd inte sjöfarten

Inläggav Frazze » lör 01 jan 2011, 14:28

> Problemet är inte att Svenska redare flaggar ut, önskar sig ett SIS eller utvidgad möjligheter till TAP. Problemet ligger i att den Svenska industrin inte ser någon som helst fördel i att ett fartyg har Svensk flagg eller har Svensk besättning. Man väljer den transportör som erbjuder det lägsta priset. Därför blir de Svenska fartygen utkonkurrerade.
>
> Ett närbesläktat problem är att den Svenska industrin inte heller ser någon fördel i att anlita tonnage som är av hög kvalitet. Till exempel tonnage som har god förmåga vintertid och är bemannade med besättning som \"kan\" vintersjöfart.
>
> Man föredrar helt enkelt ett lågt fraktpris framför kvalitet och vinterförmåga. Sedan kräver man att försäkringsbolagen skall stå för lastskadorna och att skattebetalarna skall stå för att isbrytarna får släpa fram skräpbåtar genom isarna. Det vore en helt annan sak om industrin själv fick svara för de extra kostnader som uppstår.

Jag tror inte att ett enda svenskt företag frivilligt tar ökade fraktkostnader utan att det finns ett mervärde i det. Vad är mervärdet i att det hänger en svensk flagga på båten?

SjöV är ett affärsverk med krav på full kostnadstäckning. Finansiering av verksamheten sker i huvudsak genom avgifter på handelssjöfarten. De statsanslag SjöV får gäller bara de delar som inte berör handelssjöfarten. Isbrytning finasieras till största del av farledsavgifter. Ökade kostnader för isbrytning leder antagligen till höjda farledsavgifter vilket i sin tur leder till höjda fraktkostnader. Isbrytningen i Bottenviken betalas till stor del av trafiken i de stora hamnarna i södra Sverige, det har ju under åren framförts klagomål från hamnarna söderut om kostnadsfördelningen.

Isbrytning borde ingå i statens åtagande att upprätthålla en fungerande infrastruktur på väg, järnväg och sjö.

I slutändan är det kunden som betalar för kalaset och är den som kan ställa krav. Ett exempel är FSC klassad massa eller papper. Massan/Pappret är inte av högre kvalitet men kunden ser ett mervärde i det och är beredd att betala lite mer för det.

[size=small]*/FSC uppmuntrar till miljöanpassat, samhällsnyttigt och ekonomiskt livskraftigt bruk av världens skogar, genom att knyta brukandet till konsumtion. FSC verkar för ett frivilligt ackrediteringsprogram för organisationer och företag som certifierar skogsbruk och produkter från dessa skogar. FSC certifierar alltså inte själva. I FSC:s Principer och Kriterier finns övergripande riktlinjer för hur skogsbruket ska bedrivas och som gäller generellt över hela världen. Dessa övergripande regler ska sedan anpassas till de olika ländernas lokala förutsättningar och en av FSC:s viktigaste uppgifter är därför att stödja arbeten för utvecklande av nationellt anpassade FSC-skogsbruksstandarder. Genom internationella spårbarhets- och märkningsregler av produkter från skogen kan sedan det certifierade skogsbruket kopplas till en ansvarsfull konsumtion.[/size]


Återgå till "Allmänna Hamnfrågor"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 3 och 0 gäster