Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Frazze » tor 25 nov 2010, 19:46

Skriver Skogsidustrierna i en rapport publicerad i november 2010


SKOGSINDUSTRIERNA – FOKUS TRANSPORTER November 2010

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi och konkurrenskraft

Nya krav på sjöfarten kan, i direkta kostnader, uppgå till 28 miljarder kronor om året för svenskt näringsliv. Kraven införs ensidigt för Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (det så kallade SECA-området) och kommer att allvarligt skada konkurrenskraften för svenska företag som tävlar på en global marknad. En av de branscher som kommer att drabbas hårdast är skogsindustrin. Dessa regler har bejakats av regeringen och införs av miljöskäl, trots att en analys av den sammantagna samhällsekonomiska kostnaden eller miljönyttan saknas.

Bränslekostnader ökar med ca 50-55 procent till år 2015, för fartyg som går mellan hamnar i Östersjön och Nordsjön kan kostnadsökningen bli 70 procent.

Detta ökar sjöfartens transportkostnader med 20-28 procent, för utsatta branscher som skogsindustrin med så mycket som 45 procent. En konkurrensnackdel och en merkostnad för en svensk industri som agerar på en global marknad.

Merkostnaden ger en överflyttning av transporter från fartyg till lastbil och järnväg, men kapacitet hos järnvägen saknas.

Den samhällsekonomiska nyttan av denna utsläppsminskning uppskattas till 7,3 miljarder kronor av Sjöfartsverket.

Skogsindustrierna anser därför att:
…Regeringen måste verka för att Sverige, som medlem i IMO, får till stånd en justering av svavelhalten i SECA-området till 0,5 procent år 2015.

…Regeringen verkar för att Sverige, som medlem i IMO, inför en översyn (â€

Donkeyman
Gäst
Gäst

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Donkeyman » lör 27 nov 2010, 21:57

Visst är det riktigt att fraktkostnaderna kommer att öka med de nya reglerna. Regler vars miljöeffekt också kan diskuteras.

MEN - jag vill påpeka några ting i den här debatten:

1) Sverige (och andra Östersjöstater) har speciellt begärt att Östersjön skall bli en \"Special Area\". Detta skedde för flera år sedan. Under (s)-regeringens tid. Men det var politisk enighet om saken

2) Skogsindustrin kunde den gången ha protesterat. Men den industrin har aldrig ansett det vara värt pengarna att ha någon sjöfartskunnig lobbyist anställd som följer med i vad som händer och sker.

3) Alla de normala Europeiska importhamnarna för skogsvaror kommer också att ingå i \"Special Areas\". Som hamnarna i Tyskland, Holland, Belgien, Frankrike och England. Detta innebär att vem som än skall sälja varor till de länderna kommer att tvingas frakta på fartyg som uppfyller de nya reglerna. Skillnaden blir bara att den som skall segla utifrån till de här områdena kan köra större delen av resan med billigare bränsle och behöver bara skifta när man närmar sig Kanalen. Men då har man i stället en mycket längre sjöresa bakom sig jämfört med Östersjöns producenter. Den uppväger kostnadsmässigt den lite längre resan med dyrare bränsle från Östersjön.

4) När Skogsindustrin klagar över transportkostnaden kan man börja med att ifrågasätta hur det kommer sig att en bulkcarrier kommer upp genom hela Östersjön, Bottenhavet och Bottenviken med skogsråvara för att sedan återvända i ballast samtidigt som en annan lika stor bulkcarrier kommer samma väg i ballast för att lasta massa söderut. Så länge det pågår har industrin ett förklaringsproblem.

5) Lägger man ihop de argumenten med den rådande miljöpolitiken tror jag att det är liten sannolikhet för att Norrlandsindustrin kommer att få gehör för sina åsikter.

-- Observera att jag tar inte ställning till sakfrågan. Jag bara påpekar de argument som finns mot industrins argument.

Börje Åström
Gäst
Gäst

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Börje Åström » sön 28 nov 2010, 09:45

Precis och punkt 2 är synnerligen tillämplig även i andra sammanhang om man byter ut industrin mot exempelvis kommunen eller liknande \"församlingar\". Vikten av sjöfartskunniga personer(lobbyister) skall inte underskattas.

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Frazze » sön 28 nov 2010, 16:19

> Visst är det riktigt att fraktkostnaderna kommer att öka med de nya reglerna. Regler vars miljöeffekt också kan diskuteras.
>
> MEN - jag vill påpeka några ting i den här debatten:
>
> 1) Sverige (och andra Östersjöstater) har speciellt begärt att Östersjön skall bli en \"Special Area\". Detta skedde för flera år sedan. Under (s)-regeringens tid. Men det var politisk enighet om saken
>
> 2) Skogsindustrin kunde den gången ha protesterat. Men den industrin har aldrig ansett det vara värt pengarna att ha någon sjöfartskunnig lobbyist anställd som följer med i vad som händer och sker.
>
> 3) Alla de normala Europeiska importhamnarna för skogsvaror kommer också att ingå i \"Special Areas\". Som hamnarna i Tyskland, Holland, Belgien, Frankrike och England. Detta innebär att vem som än skall sälja varor till de länderna kommer att tvingas frakta på fartyg som uppfyller de nya reglerna. Skillnaden blir bara att den som skall segla utifrån till de här områdena kan köra större delen av resan med billigare bränsle och behöver bara skifta när man närmar sig Kanalen. Men då har man i stället en mycket längre sjöresa bakom sig jämfört med Östersjöns producenter. Den uppväger kostnadsmässigt den lite längre resan med dyrare bränsle från Östersjön.
>
> 4) När Skogsindustrin klagar över transportkostnaden kan man börja med att ifrågasätta hur det kommer sig att en bulkcarrier kommer upp genom hela Östersjön, Bottenhavet och Bottenviken med skogsråvara för att sedan återvända i ballast samtidigt som en annan lika stor bulkcarrier kommer samma väg i ballast för att lasta massa söderut. Så länge det pågår har industrin ett förklaringsproblem.
>
> 5) Lägger man ihop de argumenten med den rådande miljöpolitiken tror jag att det är liten sannolikhet för att Norrlandsindustrin kommer att få gehör för sina åsikter.
>
> -- Observera att jag tar inte ställning till sakfrågan. Jag bara påpekar de argument som finns mot industrins argument.

Helt rätt att Östersjön blev ett SOx Emission Control Area (SECA) i maj 2006, Nordsjön och Engelska kanalen 2007. USA och Kanada tror jag infört ECA områden utanför delar av dess kust 2009. Numera är väl Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen också ECA (Emission Control Area) där även kväveoxid- och partikelutsläpp regleras.

Svavelhalten i fartygsbränsle inom SECA var fram till mars 2010 1,5 %, efter det 1,0 %. Från 2015 gäller 0,1%.

Globalt planerar IMO en reducering till en maximal svavelhalt om 0,5 % för områdena utanför ECA, Från 4,5 % till 3,5 % år 2012 och högst 0,5 % svavelhalt senast 2025. Eftersom den genomsnittliga svavelhalten i bränslet legat på ca 2,7 % i värlssjöfaten sen början på 2000-talet ger det inte någon större effekt förrän 2025

I oktober 2008 antog IMO skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. Ursprungsförslaget var 0,5 %, USA och Kanada som skulle ansöka om att delar av deras kust skulle bli ECA områden föreslog 0,1 %. Sverige och antagligen de flesta andra stater skrev på utan att någon som helst konskvensutredning gjorts. Nu sitter man med skägget i lågsvaliga dieseloljan och jag håller med om att det kan vara svårt att ta sig loss.

När Sjöfartsverkets konskvensutredning blev klar reagerade Skogsindustrin. I maj 2009 kan man läsa Särskilt yttrande från Skogsindustrierna avseende
konsekvensutredning om lägre svavelhalter i marint bränsle. Där kan man läsa bl.a följande

Tretton månader efter taget beslut kommer nu äntligen en konsekvensanalys! Den ska dock som sig bör komma innan beslutet är taget så att tid finns till relevanta jämförelser och politiska avväganden om konsekvenserna. Varken Sveriges riksdag eller regeringen har fått möjlighet till detta. Redan i september 2008 skickade Skogsindustrierna ett brev till Regeringen där vi uttryckte vår oro för de ekonomiska konsekvenserna och Sjöfartsverkets rapport bekräftar nu denna oro med råge.

Naturligtvis borde bl.a Skogsindustrierna gjort mer, de har ju staber med folk för Omvärldsanalys.


Som du skriver omfattas alla hamnar i Tyskland, Holland och Belgien och även ett antal hamnar i Frankrike och England av de nya reglerna. Atlanthamnar som t.ex Narvik och Trondheim klarar sig undan. SCA har planer på att börja köra exporten på lastbil till Trondheim och skeppa det därifrån. En trolig konskvens av de nya svavelreglerna är att transporter flyttar från sjö till land

Specialregler inom vissa områden kanske fördröjer en teknikutveckling mot miljövänligare motorer och avgasrening. Läste i en tysk rapport följande

New ships are easy to design to burn distillates alone. Dispensing with two types of oil quality means no dual system of oil tanks and pipes is necessary. Moreover, no more oil pre-heating is required and the number of separators can be reduced. This also means that the volumes of sludge which need to be collected and disposed of are also considerably reduced. However, a shipping company will not build new ships of this type suitable for operation in SECAs, because they cannot be used competitively outside of the SECAs

Ett annat problem är att såvitt jag vet Ryssland inte skrivit under avtalet

En problematik vad gäller IMO:s beslut om särregeln att införa 0,1 viktprocent svavel i bränslet inom svavelkontrollområdet 2015 är att Ryssland har inte har ratificerat MARPOL Annex VI, den konvention som styr svavelbeslutet.
Det betyder att svavelbeslutet inte gäller inom ryskt territorialvatten. Dock gäller beslutet på andra staters territorialvatten och ekonomiska zoner inom kontrollområdet fram till ryskt vatten. Allt vatten mellan Engelska kanalen och Östersjön är intecknat som territorialvatten och ekonomiska zoner av stater som ratificerat MARPOL. Detta betyder att inom ryskt territorialvatten behöver inga fartyg oavsett flagg följa IMO reglerna, men på vägen dit (inom SECA området) måste alla fartyg oavsett flagg följa IMO beslutet.
Eftersom hamnstatskontrollen utförs i hamnar finns här uppenbara problem om att utöva tillsyn av beslutets efterlevnad av de fartyg som anlöper rysk hamn som första hamn inom svavelkontrollområdet.


Jag tycker att problemet med fartyg som fraktar luft till och från Karlsborg har minskat. Wagenborg som är ett av de stora rederierna här uppe i Bottenviken lossar ofta i Torneå innan de anlöper Karlsborg, samma sak med Österströms.

De fartyg som oftast går tillbaka tomma är råvarubåtarna från Baltikum. Wagenborg har iofs haft två anlöp under 2010 med massaved upp och massa/papper ned. Schulte & Bruns båtarna går för det mesta tomma tillbaka till Riga, Ventspils, Klaipeda...

Oavsett hur framtiden blir använder jag S-E Buchts ord att det krävs Långsiktiga spelregler för sjöfarten

Donkeyman
Gäst
Gäst

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Donkeyman » sön 28 nov 2010, 17:22

Naturligtvis borde bl.a Skogsindustrierna gjort mer, de har ju staber med folk för Omvärldsanalys.

Självfallet. Men vi har sett att i praktisk analys så funkar dessa staber bara när det gäller saker som är direkt \"produkt-\" eller \"kund\"-inriktade. När det gäller sådana ting som infrastrukturen till sjöss är de akterseglade. Men inte heller sjöfarten som industri har historiskt sett varit särdeles framgånsrika på det här området.

Däremot har den industri som livnär sig på transporter baserade på luftfyllda gummihjul alltid haft en armé av kunniga och effektiva lobbyister. Som är hemtama både i \"maktens korridorer\" och hos de olika företagsledningarna inom industrin.

Jag hävdar precis som tidigare att vilken underordnad rederitjänsteman som helst insåg vad de nya reglerna skulle innebära. Långt innan de skrevs under av några regeringar.

Att i efterhand komma och skylla på att Sjöfartsverkets konsekvensutredning kom sent är bara att erkänna att man inte har ansett det som tillräckligt viktigt att följa med på vad som sker inom den näring som transporterar varorna. Detta är inte första gången man missar något viktigt och sannolikt inte heller den sista.

Nu sitter man i den sitsen att man behöver försöka övertala en Svensk regering att reversera ett tungt internationellt miljöbeslut som en föregående regering har drivit igenom. Det är en uppgift som antagligen är politiskt omöjlig. Även om beslutet i sig inte var bra. Uppförsbacken är enorm.

Det är inte otänkbart att man sluppit detta om den Svenska Skogsindustrin hade ansett att sjöfarten är en så pass viktig näring att man har behov av att följa med på vad som sker. Hade man gemensamt arvoderat en enda person för att \"följa med\" skulle situationen varit helt annorlunda. Men det här gäller ju inte bara miljöregler. Se hur man hanterar frågan om isbrytningen så förstår man vilket litet intresse man har för sådana här ting. Bortsett från när det akut går galet.

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Frazze » mån 29 nov 2010, 15:05

> Nu sitter man i den sitsen att man behöver försöka övertala en Svensk regering att reversera ett tungt internationellt miljöbeslut som en föregående regering har drivit igenom..
>
Det var en tjänsteman från Sjöfartsverket som i Oktober 2008 på uppdrag av dåvarande infrastrukturminister Åsa Torstensson godkände de nya svavelgränserna. Även om infrastrukturministern är utbytt sen dess så skulle nog jag betrakta det som samma regering som styr idag.

Donkeyman
Gäst
Gäst

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Donkeyman » mån 29 nov 2010, 22:25

Nja, det som skedde var att i Oktober 2008 undertecknade ett antal länder att Svavelhalten i SECA-områden skulle sänkas från nuvarande 1,5% till 1,0% från 2010 och så vidare till 0,1% från 2015.

Men - beslut i IMO tas inte på det viset att man samlas runt ett bord, förhandlar och skriver under. Beslutsprocessen har pågått lång tid innan det slutliga mötet. Själva underskriften är mer en fråga om formalia.

MEN - eftersom detta är ett tilläggsprotokoll fanns också en möjlighet att ingripa efter detta datum. OM man hade velat stoppa det från att träda i kraft så hade man kunnat göra det ända fram till 1.Januari 2010 förutsatt att man fått med sig ett antal andra länder på ett sådant krav. Men eftersom så inte har skett trädde det i kraft 6 månader senare. Men mig veterligt har inte Sverige agerat i frågan över huvud taget.

Rent diplomatiskt hade det nog också sett mycket konstigt ut när Sverige för en långtgående retorik i de stora generella klimatförhandlingarna och sedan försöker förhindra skärpningar i sin egen närmiljö. Frågan är till och med om det ens hade varit inrikespolitiskt möjligt. Men hur som helst blev det aldrig provat eftersom det inte har rests några krav i den riktningen förrän det var för sent.

Därför har nog dess värre \"tåget redan gått\" när det gäller den här saken.

Donkeyman
Gäst
Gäst

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Donkeyman » tor 16 dec 2010, 15:27

Den som läser senaste numret av \"Nautisk Tidskrift\" blir informerad om att Sverige just nu agerar och \"lobbar\" efter bästa förmåga för att Östersjön skall bli \"Special Area\" för NOx utsläpp. Dessutom driver man frågan om att förbjuda allt utsläpp av \"Svartvatten\" i Östersjön.

Artikeln är skriven i en positiv anda där man framhåller hur viktigt det är att Sverige går i spetsen när det gäller miljörestriktioner inom Östersjöområdet.

\"Miljölobbyn\" håller sig gott informerad om allt inom sitt intresseområde. Vilket gör att de helt säkert vet det mesta om de Norska NOx-avgifterna som infördes härom året. Och som kostar \"skjortan\" för sjöfarten där. Så man har säkert skaffat sig en förebild till regler som kan stoppas in i en sådan \"Special Area\".

Men antagligen läser inte beslutsfattare inom skogsindustrin vare sig \"Nautisk Tidskrift\" eller några andra källor inom sjöfartens område. Så vi kan se fram emot att man är mycket förvånade om ett antal år när Sverige har fått igenom nya och dyrbara restriktioner. Och reagerar först när det är alldeles för sent för att stoppa eller påverka det hela.

Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Frazze » tor 23 dec 2010, 13:40

Jag tittade på interpellationsdebatten i riksdagen den 22/12 om sjöfartens spelregler. Jag tycker man kan skönja en viss kursändring med den nya infrastrukturministern. Hon erkänner mer eller mindre att det var ett misstag att skriva under IMO direktivet

S-E Bucht säger
\"Jag kan inte exakt säga hur det här beslutet historiskt togs i IMO. Det berör både Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön, men jag har fått signaler om att det var en viss passivitet från Sverige när det här infördes\"

Catharina Elmsäter-Swärd svarar
\"Det ligger nog en hel del i det som interpellanten beskrev rent historiskt. Det jag har som avsikt nu är snarare att se hur vi kan mildra konsekvenserna och vad vi kan göra. Det har jag för avsikt att ta med mig i mitt fortsatta arbete. \"

Några andra citat av Catharina Elmsäter-Swärd i debatten. Hon säger iofs inte mycket om konkreta åtgärder men jag får en känsla av att hon inte är speciellt nöjd med att behöva städa upp efter sina företrädares misstag. Hon säger också att hon fått Finland och Estland med sig. Det är nog snarare så att Finland och Estland fått Sverige med sig i frågan

\"När det gäller hur vi går vidare kan jag, som jag nämnde, inte i detalj redogöra för det, men jag kan nämna att vi vid det senaste ministerrådsmötet som jag själv deltog i den 2 december lyfte fram frågan om att det är viktigt att ha likvärdiga villkor inom EU som är en gemensam marknad. Då är det inte rimligt att vi har olika förutsättningar i norra delen av Europa jämfört med övriga Europa. Den här gången fick jag också med mig den finska ministern och Estlands minister. Nu pågår ett arbete hur vi rent konkret ska kunna jobba vidare i frågan.\"

\"Jag kan i dagsläget inte i detalj redogöra för vilka initiativ jag tänker ta med anledning av IMO:s beslut, men jag kan meddela att jag följer denna fråga noggrant. För närvarande överväger vi eventuella åtgärder som skulle kunna komma i fråga i syfte att minska de negativa konsekvenserna av beslutet.\"

\"Kommissionen har uppmärksammats på frågans komplexitet, och kommissionen har uttalat sig att det inte är lämpligt att snedvrida konkurrensen. Kommissionen har alltså frågan på sitt bord, och jag tillsammans med Finland och Estland tog initiativ på senaste ministerrådsmötet. Låt oss se hur vi steg för steg kan jobba för en bättre situation så att vi inte har olika villkor inom sjöfarten när det gäller det här.\"

Protokoll från debatten hittas [url=http://www.riksdagen.se/Webbnav/index.aspx?nid=101&bet=2010/11:41#{3A188FC8-6222-4802-A38B-11F6FCE78822}]HÄR[/url]

Webb TV HÄR


Användarvisningsbild
Frazze
Global moderator
Global moderator
Inlägg: 655
Blev medlem: mån 04 jan 2010, 17:36

Nya svavelkrav på sjöfarten skadar Sveriges ekonomi...

Inläggav Frazze » sön 13 mar 2011, 21:13

Sven-Erik Bucht håller frågan levande i riksdagen. Vid en frågestund den 10/3 frågade han vad infrastrukturministen gör åt problemet.

Klippt ur protokollet
Miljöregler för fartygsbränsle

Anf. 59 SVEN-ERIK BUCHT (S):

Fru talman! Jag ställer min fråga till infrastrukturministern.
Svensk industri och särskilt den tunga basindustrin utefter Norrlandskusten har stort behov av fungerande och kostnadseffektiva sjötransporter. Hösten 2008 beslutade den internationella sjöfartsorganisationen IMO om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle på global nivå men även inom så kallade svavelkontrollområden. Till svavelkontrollområdena hör bland andra Östersjön och Nordsjön. De nya reglerna innebär att svavelhalten i fartygsbränsle sänks till 0,1 procent 2015 inom Östersjön och Nordsjön och till 0,5 procent på global nivå först 2020. Detta snedvrider konkurrensen. Ministern har i en tidigare interpellationsdebatt uttryckt oro för detta och lovat att arbeta med frågan.

Min fråga till ministern är: Vad har hänt i frågan sedan den senast var uppe i kammaren?

Anf. 60 Statsrådet CATHARINA ELMSÄTER-SVÄRD (M):
Fru talman! Jag vet att Sven-Erik Bucht och jag har samma ambition i fråga om att det är viktigt att ta stor miljöhänsyn, inte minst när det gäller Östersjön, som numera är ett särskilt skyddat hav, men också i fråga om att ha en bra konkurrenskraft när det gäller sjöfarten. Efter att ett enigt IMO-beslut togs på världsbasis 2008 upptäckte man att det blev negativa konsekvenser för sjöfarten i norra Europa. Sven-Erik Bucht nämnde Östersjön och Nordsjön, men det gäller även Engelska kanalen. Jag driver lite grann linjen att vi inte kan ha en snedvriden konkurrens inom ett harmoniserat EU. Det som pågår just nu är snarare att se vilka möjligheter som finns att mildra de negativa effekterna. Min förhoppning är att vi ska vara klara under tidig vår när vi ministrar inom Europa träffas igen.

Anf. 61 SVEN-ERIK BUCHT (S):
Fru talman! Jag håller med infrastrukturministern om att vi delar denna oro.
Om man tittar på detta historiskt är det märkligt att det var en annan infrastrukturminister som valde att inte driva frågan. Hon tillhörde inte samma parti som den nuvarande infrastrukturministern.
Min fråga till ministern är: Delas denna oro av hela regeringen?

Anf. 62 Statsrådet CATHARINA ELMSÄTER-SVÄRD (M):
Fru talman! Det är en ständig balansgång oavsett vilket område som man kommer in på. Hur ska man kunna ta rätt miljöhänsyn? Hur ska man kunna svara upp mot en viktig basnäring, till exempel hela råvaruproduktionen? Och hur ska man kunna ha bra och effektiva transporter? Detta är uppfattning som naturligtvis hela regeringen har. Men vi ska också komma ihåg att Sverige tillsammans med alla länder i IMO 2008 enhetligt beslutade om att införa detta. De negativa konsekvenserna har egentligen uppstått först därefter utifrån att den internationella maritima organisationen IMO inte har att ta hänsyn till konsekvenser för enskilda länder, utan det måste var och en göra.
Det är klart att det hade varit mycket bättre om man hade känt till konsekvenserna före beslutet. Nu tycker jag att det känns mer riktigt att se vad vi ska göra för att mildra de negativa effekterna.


Återgå till "Allmänna Hamnfrågor"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 1 och 0 gäst